過去5年，用軟件解決汽車硬件問題的比例正在快速上升。

根據(jù)第三方機(jī)構(gòu)發(fā)布的《2020年汽車缺陷和召回報(bào)告》，2019年全球因汽車電子部件缺陷召回了1500萬輛汽車，創(chuàng)下了新的歷史記錄。其中，一半的召回涉及軟件缺陷，這其中近30%的缺陷與軟件集成有關(guān)，比如某一個(gè)ECU中的軟件與車輛中的其他電子部件或系統(tǒng)的沖突。

此外， 與ADAS系統(tǒng)相關(guān)的召回也呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。

今年6月，特斯拉中國(guó)宣布召回28.55萬輛進(jìn)口Model 3及國(guó)產(chǎn)Model3、Model Y，原因是由于主動(dòng)巡航控制系統(tǒng)問題，易造成駕駛員在以下情形誤激活主動(dòng)巡航功能。

兩年前，通用汽車宣布在全球召回約55萬輛雪佛蘭索羅德和GMC Sierra 1500皮卡以及凱迪拉克CT6轎車，以修復(fù)可能導(dǎo)致電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)和防抱死剎車失靈的軟件錯(cuò)誤。

與此同時(shí)，從燃油車到電動(dòng)車的轉(zhuǎn)型，汽車制造商必須跨越軟件的“深淵”。尤其是特斯拉、小鵬汽車等車企在軟件自研上的巨大投入，產(chǎn)生的正向效應(yīng)正在逐步拉開與傳統(tǒng)汽車制造商的距離。

一、

大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯在2020年曾披露，“幾乎沒有一行軟件代碼來自我們自己的團(tuán)隊(duì)?！?/span>按照該公司估計(jì)，過去車型上大概只有10%的軟件是自己開發(fā)的，另外的90%是由數(shù)十家供應(yīng)商負(fù)責(zé)開發(fā)。而對(duì)于一部分同行來說，這一數(shù)字可能超過50家。

如此多的軟件供應(yīng)商，每家都有自己的開發(fā)方法，甚至不同的操作系統(tǒng)和開發(fā)語言，這增加后續(xù)集成的復(fù)雜性，特別是在測(cè)試驗(yàn)證和后續(xù)迭代方面。

Aurora Labs對(duì)汽車軟件開發(fā)人員進(jìn)行了一項(xiàng)調(diào)查顯示，約68%的參與者表示，了解一個(gè)ECU的代碼變化如何影響到另一個(gè)ECU有很大的難度，而剩余32%的參與者認(rèn)為，這幾乎不可能。

實(shí)際上，不管是汽車制造商還是他們的軟件供應(yīng)商都意識(shí)到，還有很長(zhǎng)的路要走。

采埃孚公司相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，在過去十年中，汽車嵌入式軟件復(fù)雜性急劇增加，但供應(yīng)商和OEM的軟件開發(fā)效率幾乎沒有提高。此外，在未來十年，軟件的復(fù)雜性可能還會(huì)保持這個(gè)趨勢(shì)。

越來越多的汽車制造商也意識(shí)到，將軟件和電子產(chǎn)品外包給供應(yīng)商，然后再進(jìn)行集成的傳統(tǒng)模式已經(jīng)不再適用于智能電動(dòng)汽車的開發(fā)需求。

但，這種轉(zhuǎn)變，并非簡(jiǎn)單的轉(zhuǎn)向自研，或者堆砌軟件工程師。

特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在最近一次大眾集團(tuán)內(nèi)部會(huì)議上向200多名大眾高管闡述了自己的看法。“這歸結(jié)于我們的管理風(fēng)格，以及我本人和特斯拉其他許多高管都是工程師的事實(shí)?！?/span>

這需要類似大眾汽車這樣的傳統(tǒng)汽車制造商巨頭做出巨大的變革，以應(yīng)對(duì)不斷變化的汽車行業(yè)。迪斯也認(rèn)識(shí)，“在過去，公司做了很多正確的事情，在舊時(shí)代，大眾是強(qiáng)大的；但在新時(shí)代，無法保證持續(xù)性?！?/span>

他希望大眾集團(tuán)的各個(gè)層面能“做出更快的決定，減少官僚主義，承擔(dān)更多的責(zé)任”?！拔覀儗⒁匀碌乃季S方式和變革贏得新的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。在公司和行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)刻，我們必須承擔(dān)重大責(zé)任?！焙詹亍さ纤拐J(rèn)為。

一個(gè)典型的案例，就是應(yīng)對(duì)芯片短缺，特斯拉的軟件團(tuán)隊(duì)可以在2-3周時(shí)間內(nèi)重寫底層軟件，以適配不同供應(yīng)商的芯片，這意味著爭(zhēng)取到比其他同行更多的時(shí)間來應(yīng)對(duì)芯片短缺的問題。

這背后傳遞出的信息，正是傳統(tǒng)汽車制造商的管理層缺乏足夠的軟件專業(yè)知識(shí)來理解所需的“轉(zhuǎn)換”。硬件復(fù)雜性往往是表面的，更重要的是復(fù)雜的軟件（同時(shí)又極度依賴于硬件的選擇），特別是軟件的開發(fā)和維護(hù)成本，這是轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。

二、

汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)是，全面圍繞新的電子架構(gòu)開發(fā)汽車，并由軟件提供持續(xù)不斷增加的新功能。一些汽車制造商已經(jīng)制定時(shí)間目標(biāo)，在2025年前后量產(chǎn)自研的操作系統(tǒng)。

但軟件的復(fù)雜度以及開發(fā)時(shí)間的緊迫性，意味著產(chǎn)業(yè)鏈分工模式并未終結(jié)。

“車規(guī)級(jí)不僅僅是零部件的標(biāo)準(zhǔn)，未來還將包括軟件在內(nèi)的整個(gè)系統(tǒng)?！?/span>采埃孚ADAS驗(yàn)證高級(jí)經(jīng)理Reinhard Ernst認(rèn)為，這背后，傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商也在正試圖“占位”汽車軟件市場(chǎng)。

幫助汽車制造商加快軟件開發(fā)過程并降低復(fù)雜性，同時(shí)提供一個(gè)滿足大部分企業(yè)需要的開發(fā)軟件平臺(tái)，讓汽車制造商專注于上層應(yīng)用軟件的開發(fā)，是汽車零部件供應(yīng)商的機(jī)會(huì)。

比如，Elektrobit (EB)最近宣布擴(kuò)大與SUSE（一家開源軟件公司）合作，為中國(guó)的汽車制造商和一級(jí)供應(yīng)商提供汽車級(jí)Linux解決方案。

接下來，EB corbos Linux將基于SUSE Linux Enterprise，為下游客戶提供一個(gè)可靠、安全而靈活的操作系統(tǒng)級(jí)解決方案，包括開發(fā)、集成和部署工具，軟件更新，以及持續(xù)的安全補(bǔ)丁。

過去，EB是最早提供Adaptive AUTOSAR商用軟件方案的公司之一，如今通過與多操作系統(tǒng)的加速融合，目標(biāo)非常明確：幫助客戶加快基于數(shù)字軟件服務(wù)的新一代汽車的開發(fā)。

而對(duì)于第三方軟件方案提供商來說，在采埃孚看來，最大的價(jià)值在于可以為不同品牌的汽車制造商提供規(guī)模化的產(chǎn)品和服務(wù)，從單一的軟件產(chǎn)品到大型系統(tǒng)軟件包。

如今，不少汽車制造商都在考慮自己的軟件路線圖和嵌入式架構(gòu)，這里最大的問題是復(fù)雜性。而新的體系架構(gòu)，意味著更多的應(yīng)用功能開發(fā)和更快的開發(fā)周期。

中間件，是包括采埃孚在內(nèi)的汽車零部件供應(yīng)商向軟件業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的“抓手”。中間件實(shí)際上充當(dāng)了操作系統(tǒng)和應(yīng)用程序之間的中介（硬件從軟件中抽象出來，以及應(yīng)用程序之間的安全通信），并為進(jìn)一步集成第三方解決方案（包括硬件和軟件）提供便利。

同時(shí)，根據(jù)汽車制造商的架構(gòu)規(guī)劃，采埃孚提供了一種模塊化的方法，其中間件從一個(gè)完整的平臺(tái)解決方案到可以集成到OEM自有軟件平臺(tái)的單個(gè)模塊。

最近，采埃孚還對(duì)參股的軟件公司doubleSlash進(jìn)行了增資，股份從40%增加到51%，并聯(lián)合開發(fā)用于聯(lián)網(wǎng)汽車、移動(dòng)出行的軟件產(chǎn)品和服務(wù)，其中OTA是雙方聯(lián)合開發(fā)的方案之一。在過去的五年里，doubleSlash的員工人數(shù)從120人增加到250人。

如今，尋求高效解決數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)軟件開發(fā)和迭代升級(jí)，已經(jīng)成為新一輪市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)的焦點(diǎn)。

高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，國(guó)內(nèi)新車（合資 自主品牌）搭載OTA功能上險(xiǎn)量為316.78萬輛，同比上年同期增長(zhǎng)123.04%，前裝搭載率達(dá)到31.5%。

預(yù)計(jì)到2022年底，國(guó)內(nèi)新車OTA功能前裝搭載率有望突破50%大關(guān)，同時(shí)部分新上市車型將逐步實(shí)現(xiàn)OTA全系標(biāo)配。這意味著，在具備功能的前提下，軟件迭代開發(fā)的壓力正在加大。

“與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不同，主機(jī)廠的強(qiáng)項(xiàng)在于硬件，且對(duì)硬件掌握了足夠的主動(dòng)權(quán)，這是任何軟件供應(yīng)商不具備的?！笨平j(luò)達(dá)CEO吳柏儀表示，通過軟件功能許可證管理平臺(tái)，我們可以賦能主機(jī)廠管理整個(gè)汽車的付費(fèi)和訂閱功能。

隨著整車OTA搭載率的提升，在吳柏儀看來，2022年將會(huì)是車企大規(guī)模推出訂閱服務(wù)的元年，因此公司也正在向信息安全、車用訂閱平臺(tái)等其他車用軟件服務(wù)延伸。

通過軟件功能許可證管理平臺(tái)，科絡(luò)達(dá)將賦能主機(jī)廠管理整個(gè)汽車的付費(fèi)和訂閱功能。在軟件出售后保證可靠地激活功能，防止第三方對(duì)軟件進(jìn)行破解，保證服務(wù)開放的安全性和可靠性。

目前，科絡(luò)達(dá)已經(jīng)為包括長(zhǎng)安、合眾、奇瑞、吉利、東風(fēng)等在內(nèi)的多家中國(guó)一線自主品牌車企，以及上汽大眾等合資品牌提供了整車OTA解決方案。與此同時(shí)，該公司還率先實(shí)現(xiàn)了ADAS相關(guān)傳感器的OTA升級(jí)。

對(duì)于傳統(tǒng)車企與供應(yīng)商之間的關(guān)系，戴姆勒CEO康林松曾強(qiáng)調(diào)，公司將在加速推進(jìn)軟件開發(fā)的同時(shí)，打造幾家“核心合作伙伴”。

豐田汽車也多次強(qiáng)調(diào)了“資源深度”這個(gè)關(guān)鍵詞。人才、專業(yè)能力被該公司視為確保weave Planet能夠?yàn)樨S田未來移動(dòng)出行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型提供強(qiáng)大動(dòng)力。這對(duì)于供應(yīng)商來說，是一次新的洗牌過程。